Lecciones de la experiencia de Chile con la movilidad eléctrica: la integración de los autobuses eléctricos en Santiago es el título del reporte que lanzó el Banco Mundial sobre la implementación de buses eléctricos en la capital por parte de Red.

El estudio destacó el sistema de implementación con la compra de los buses eléctricos por parte de empresas energéticas privadas -Engie y Enel X- y la respectiva operación de las compañías operadoras Metbus, STP y Vule, según los contratos vigentes.

En la actualidad, Red Metropolitana está atravesando una transición hacia la tecnología verde con la introducción de buses eléctricos y diésel Euro VI, además de un nuevo proceso de licitación que tiene como objetivo separar el suministro de Buses y la operación de la flota.

Este cambio trae consigo nuevos desafíos regulatorios, pero también oportunidades para la introducción de estas nuevas tecnologías. El reporte analiza algunos de los principales desafíos y oportunidades que enfrentan Santiago, así como otras ciudades en su camino hacia una flota Cero Emisión.

Reducción de emisiones prevista

Como parte de este estudio, las estimaciones de la reducción de las emisiones para dos escenarios se modelaron con el MODEM, para considerar los impactos de la renovación de la flota en diferentes proporciones y años. Se realizaron simulaciones MODEM, proyectando un escenario teórico de 50% de diésel Euro VI y 50% de e-buses para 2030, como sigue:

2019: Situación actual con 409 buses diésel Euro VI y 411 buses eléctricos (incluida la llegada ya confirmada de buses prevista para finales de 2020).

2030: 50% de la flota Euro VI diésel y 50% eléctrica.

Bajo estos supuestos, el escenario actual produce una ligera reducción de las emisiones, mientras que el escenario de 2030 produciría una reducción mucho más significativa de las emisiones.

El cambio tecnológico supone una reducción significativa de las emisiones de CO2, NOx, hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO). Si se comparan los diferentes escenarios de 2030, las disminuciones más notables son las de las emisiones de NOx y HC, ambas en aproximadamente un 90%, en comparación con un escenario de 2030 sin renovación de la flota. En tanto, el CO2 se reduciría en un 15% con la flota renovada.

El modelo predice que para el escenario de 2030 con los buses de estándar Red (eléctricos y Euro VI), las emisiones de PM2,5 y PM10 se reducirían en un 70% y 56%, respectivamente.

Costos

Es importante señalar que los operadores de flota proyectan que los buses eléctricos tendrán menores costos de operación que los buses diésel, durante su vida útil.

La diferencia en la inversión inicial entre la tecnología eléctrica y la diésel, se compensa con la reducción de los costos operacionales (principalmente energía), aproximadamente el 66%. Por esto se espera que la empresa alcance el punto de equilibrio en un plazo de 10 a 14 años, con una explotación de 6.000 kilómetros/mes. Esto ha motivado a varios operadores a empezar a renovar sus antiguas flotas para convertirse en eléctricas sin apoyo financiero específico del Estado, no sólo por el ahorro en los costos de explotación, sino también porque las proyecciones indican que los precios de la tecnología eléctrica sigan disminuyendo con el tiempo.

Los costos de mantenimiento también son aproximadamente un 66% más bajos para los buses eléctricos que para los buses diésel. Existen dos enfoques principales para el mantenimiento: En el caso del operador de buses Metbus, el fabricante de buses BYD supervisa el mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo del e-bus, además de la gestión de los repuestos, y sufre una reducción de los pagos mensuales cuando los buses no están disponibles para ser utilizados cuando se necesiten.

Por otra parte, tanto los operadores de buses STP como Vule supervisan ellos mismos las cuestiones de mantenimiento, de modo que el fabricante de buses Yutong no tiene otra responsabilidad más que dar a conocer las políticas de mantención, garantías y suministrar piezas de repuesto.