La electromovilidad en Chile ha dado pasos notables, qué duda cabe. Y el estado de avance en su incorporación para uso público en Chile es destacable, en particular, por la creciente flota de buses eléctricos en la capital, la mayor en Latinoamérica y una de las más grandes en el mundo.

Al respecto, aunque el país ha progresado en este ámbito durante los últimos años, es importante distinguir entre la electromovilidad en el transporte público y en el privado.

Uno de los factores que ha impulsado el crecimiento del parque de buses eléctricos en Chile, es un requerimiento mínimo de un porcentaje de este tipo de buses en las licitaciones a empresas de transporte urbano y un reconocimiento a las empresas que proponen un porcentaje alto.

En la última licitación iniciada a fines de 2020 y adjudicada a principios de 2022, los contratos de operación podían ser entre 5 y 7 años. El resultado fue el ingreso de 1637 buses nuevos de los cuales 991 son eléctricos (60%). “Con esto, Santiago pasa a tener 1770 buses eléctricos, consolidándose como la ciudad con la flota más grande de este tipo en Latinoamérica y de las más importantes en el mundo, llegando a más de un cuarto del total de buses urbanos en la región Metropolitana”, puntualiza Luis Gutiérrez, doctor en Ingeniería Eléctrica, director de la carrera de Ingeniería Civil en Energía e investigador del Centro de Transición Energética (Centra) de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI).

Agrega que “en nuestro país ya se está promoviendo en las licitaciones cuotas del 50% de buses eléctricos y sería esperable que esta cuota vaya subiendo. Aunque el costo de inversión es hasta un 50% mayor comparado con un bus equivalente diesel (320 millones de pesos para el eléctrico), los costos en la operación son mucho menores (70% menor aproximadamente), lo que ya hace a la opción eléctrica más económica que su par diesel en recorridos largos para un horizonte de unos pocos años”.

“Incluso, sin la necesidad de requerir mayores cuotas de buses eléctricos en las licitaciones futuras, se espera que esta sea la opción natural en base a su mayor conveniencia”, asegura Gutiérrez.

Realidad del transporte particular

No obstante, el especialista considera que la situación de transporte público contrasta significativamente con la del transporte particular o electromovilidad doméstica. Chile aún no supera el 1% de la flota total, cifra muy por debajo de los países desarrollados. En este sentido, Gutiérrez asegura que “hacen falta incentivos y compromisos de parte del Estado y la industria, para estimular la compra de vehículos eléctricos con beneficios comparativos a otras versiones, sin mencionar que su costo unitario supera fácilmente los 30 millones, a veces duplicando el valor de su modelo equivalente a combustión”.

Por lo anterior, afirma que “la electromovilidad del transporte particular sigue siendo un lujo en Chile, al que solo la élite tiene acceso”.

Entre las medidas tomadas por algunos países, como Reino Unido, destaca la aplicación de una rebaja de hasta 25% en el costo del vehículo (con límites), reducir los impuestos asociados al costo del automóvil y otorgar beneficios como estacionamientos reservados y con cargador, en lugares muy concurridos, además de la posibilidad de usar vías exclusivas del transporte público.

En Chile, la recientemente promulgada Ley de Almacenamiento y Electromovilidad exime o rebaja a vehículos eléctricos e híbridos del pago de permiso de circulación por algunos años y también permite la inyección de energía desde el vehículo a la red, utilizándolo como almacenamiento. Sin embargo, Gutiérrez advierte que una rebaja en el permiso de circulación a vehículos de más de 30 o 40 millones, no los hace más asequibles.

Según el experto, una medida que sí puede lograr bajar los precios de los vehículos eléctricos es la actualización del Decreto 26, por parte del ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que ahora permite homologar la certificación técnica china, posibilitando la entrada de modelos más económicos al mercado nacional, al no requerir modificaciones para homologarlos al estándar europeo (previamente aceptado). Si bien ya llegan modelos eléctricos chinos homologados al estándar europeo, el no requerir dicho cambio podría implicar una rebaja de hasta un 30% del valor final.

Otra vía que en su opinión puede ayudar a acelerar la electromovilidad particular, mientras se fomenta la economía circular, es la conversión de vehículos de combustión a eléctricos. En ese sentido, comenta que pronto se espera la aprobación del “Reglamento que establece requisitos para transformación de vehículos propulsados por motor de combustión interna a propulsión eléctrica”. Según esta norma, se podrían convertir vehículos livianos sin elementos de seguridad de control electrónico (airbags, ABS, etc.) y donde se deberá aprobar un kit de conversión para la marca y modelo determinado.

Otro aspecto adicional que aún preocupa es la infraestructura, ya que aún existen pocos puntos de carga eléctrica y la opción de recarga domiciliaria podría impactar a futuro las redes de baja y mediana tensión, lo que exige una planificación anticipada que incorpore este aspecto a la brevedad, considerando alternativas de operación inteligente de redes.