Por Luis Gutiérrez, doctor en Ing. Eléctrica, director de la carrera de Ing. Civil en Energía y académico de la Fac. de Ingeniería y Cs. de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI); investigador asociado del Centro para la Transición Energética (CEnTra-UAI) y de Solar Energy Research Center (SERC-Chile).

En Chile más de un tercio del consumo energético corresponde al sector transporte, el cual se basa casi por completo en combustibles fósiles, lo que conlleva a que este segmento sea responsable de un cuarto del total de emisiones de CO2 en el país.

Con el diagnóstico claro, Chile lanzó su Estrategia Nacional de Electromovilidad en el año 2017, donde la electrificación del transporte público – principalmente buses– era clave. Esta estrategia se actualizó en 2021 con metas más ambiciosas, como por ejemplo que todas las nuevas incorporaciones al transporte público urbano sean cero emisiones a 2035, al igual que las ventas de vehículos livianos. Para alcanzar este objetivo, la estrategia propone trabajar en distintos ejes, como financiamiento e incentivos a la adquisición de este tipo de vehículos, ir creciendo en infraestructura de carga –electroterminales, en el caso de buses–, desarrollo de capital humano y transferencia de conocimientos, entre otros.

En lo concreto, uno de los factores que ha impulsado el crecimiento del parque de buses eléctricos hasta ahora es un requerimiento mínimo de un porcentaje de este tipo de vehículos en las licitaciones a empresas de transporte urbano y un reconocimiento a aquellas compañías que proponen un porcentaje alto. En la última licitación, iniciada a fines de 2020 y adjudicada a principios de 2022, los contratos de operación podían ser entre 5 y 7 años. El resultado fue el ingreso de 1.637 buses nuevos de los cuales 991 son eléctricos (60%). Con esto, Santiago pasa a tener 1.770 buses eléctricos, consolidándose como la ciudad con la flota más grande de este tipo en Latinoamérica y de las más importantes en el mundo, llegando a más de un cuarto del total de buses urbanos en la Región Metropolitana.

También es importante destacar la existencia de acuerdos público-privados. En el caso chileno, los buses eléctricos comenzaron hace algo más de cuatro años gracias a un acuerdo entre el ministerio de Transportes, el operador de buses Metbus, el fabricante chino BYD y Enel X, que gestionaba el proyecto completo.

En nuestro país ya se está promoviendo en las licitaciones cuotas del 50% de buses eléctricos y sería esperable que esta proporción vaya subiendo. Aunque el costo de inversión es hasta un 50% mayor comparado con un bus equivalente diesel –320 millones de pesos para el eléctrico–, los costos en la operación son mucho menores –70% menos aproximadamente–, lo que hace a la opción eléctrica más económica que su par diesel en recorridos de muchos kilómetros para un horizonte de unos pocos años. Por lo mismo, aun sin la necesidad de requerir mayores cuotas de buses eléctricos en licitaciones futuras, se espera que esta sea la opción natural basado en su mayor conveniencia.

Si bien no es fácil dar una fecha para alcanzar la meta de una flota 100% eléctrica, considerando la baja de los valores de los buses eléctricos –por el cada vez menor costo de baterías– y el aumento del precio del diesel, en pocos años será más económica la opción eléctrica, incluso para recorridos cortos.

En regiones

Un desafío importante vendrá de electrificar las flotas de buses en regiones, ya que hasta ahora no hay servicios licitados de buses eléctricos operando fuera de la capital. Sin embargo, la estrategia de electromovilidad busca integrar a las regiones y actualmente existen proyectos en distintas etapas de avance para hacer llegar esta tecnología a ciudades como Arica, Antofagasta, Copiapó, Coquimbo-La Serena, Valparaíso, Rancagua, Talca, Concepción, Temuco y Puerto Montt. De estas, Antofagasta sería la primera, comenzando los recorridos de 40 buses cero emisiones en marzo de 2023.

El mayor reto, sin embargo, es contar con infraestructura necesaria y eso no se remite solamente a más electroterminales, sino también a las adecuaciones que pueden requerir las redes eléctricas de distribución, que no fueron diseñadas para este nivel de demanda. Al respecto, hay que considerar que la transición a un transporte eléctrico también trae desafíos relevantes en la operación del sistema eléctrico nacional, pero no solo por un mayor nivel de demanda, sino también porque para que se logre el objetivo de descontaminar es necesaria una alta participación de energías renovables en la matriz energética, caracterizadas por la variabilidad de su recurso.

Finalmente, es relevante destacar que la electrificación del transporte público trae consigo varias oportunidades, desde la oferta de capacitación de capital humano, la disponibilidad de nuevos servicios relacionados al manejo de carga, proyectos de electroterminales que crean trabajo, etc. Asimismo, transicionar hacia un sistema de transporte eléctrico permite reducir la contaminación ambiental y acústica de las ciudades.

Artículo publicado en la revista Electricidad N° 272, págs. 32-33.