Uno de las formas efectivas de reducir emisiones de vehículos en ciudades es incrementando el uso de bicicletas. Lo anterior implica una inversión y planificación en infraestructura. Algunos países europeos se han enfocado en establecer espacios delimitados para estacionar y conducir bicicletas masivamente en sus ciudades.

En esa línea, el director de la escuela Construcción e investigador del Centro Producción del Espacio en la Universidad de las Américas (UDLA), Carlos Aguirre comentó a ElectroMov los beneficios y desafíos que quedan por delante para una mayor implementación de ciclovías en la capital.

Especialidad de la bicicleta

¿Cuáles son los principales desafíos para la generación de ciclovías en Santiago?

Hay tres desafíos importantes. Primero, hay que entender una lógica de escalada de la movilidad, en términos de multiviajes, multimodos y que la bicicleta es muy eficiente para la última milla más que para un trayecto largo, entendiendo la última milla como el anillo interior.

En esa lógica tenemos dos desafíos: La infraestructura de transporte hacia adentro de esta última milla y la infraestructura de conexión con los otros modos. Por ejemplo, es complejo subirse a un bus llevando una bicicleta.

Hay que considerar que no todos los habitantes de la ciudad cuentan con las condiciones físicas-o incluso psicológicas- para tener un viaje de 80 minutos en bicicleta desde la periferia hasta el centro de la ciudad. Pero sí para realizar un viaje de 20 minutos.

Si uno observa, por ejemplo la estación de trenes en Copenhague, tiene cuadras de estacionamientos de bicicletas, algo que también sucede en Cambridge, Inglaterra, donde hay un mayor uso de bicicletas que de automóviles por parte de sus habitantes.

Es interesante esa postura, primero porque nos permitiría concentrar el desarrollo de la inversión en esa última milla y darle a esta una forma específica. En ese contexto, un desafío importante es entender la operatoria pública de esas inversiones, que tienen que pasar por una lógica de evaluación de proyectos para ejecutarse. Es aquí donde tenemos una deficiencia importante. Si bien contamos con una metodología para evaluar ciclovías, no tenemos una metodología general para entender la movilidad con una pirámide invertida de desarrollo.

En estos momentos las principales ganancias que se tienen o los principales beneficios sociales tienen que ver con las velocidades de desplazamiento. En ese sentido partimos de la premisa que el viaje es laboral, que se hace en hora punta y en automóvil privado o público, pero siempre orientándose a reducir los tiempos de viaje.

Cuando hablamos de pirámide invertida a esa escala, es todo lo contrario. Por lo tanto, ahí quedamos al debe para generar un desarrollo armónico para entender esos beneficios sociales.

Comunas

¿Qué comunas o zonas de la capital cuentan con una cantidad adecuada de ciclovías?

Hay dos temas relevantes. El primero es que la cantidad de ciclovías es un indicador importante, porque permite conectar este último espacio, sobretodo en viajes laborales o cotidianos.

En cuanto a entornos laborales, en Santiago básicamente se concentran alrededor de la Línea 1 del Metro. Por ende, ahí es donde se demanda más y efectivamente existen ciclovías en todo el pericentral de Santiago, sobre todo en el sector oriente, donde están mayormente desarrolladas y tienen mejor conexión.

La cantidad adecuada tiene que ver con la oferta y demanda de ciclovías. En un escenario post-Covid-19, la verdad es que es muy difícil establecer cuál será la demanda de ciclovías. Efectivamente muchas personas se bajarán del transporte público y la tendencia será apuntar al transporte privado, que puede ser auto o bicicleta.

Si una mayoría opta por el automóvil, habrá aglomeraciones que motivarán posteriormente el uso de bicicleta para descongestionar. Así, lo que fue adecuado hace seis meses, incluso antes del estallido social, podría ser totalmente distinto ahora.

Medio ambiente

¿Qué beneficios comprobables al medio ambiente capitalino puede aportar el uso de bicicletas?

Un m² permite la presencia de cuatro bicicletas, lo que equivale a menos de una cuarta parte de un auto y las bicicletas estarían transportando a cuatro personas.

Entonces si consideras que las calles no pueden crecer o decrecer, efectivamente con las bicicletas se disminuye la ocupación del espacio público, lo que impacta directamente en la congestión.  Además hay estudios que establecen que las ciudades que son menos dependientes del automóvil tienen mayor prevalencia de enfermedades cardiovasculares e hipertensión.