Este artículo es gentileza de la revista EEA, Electricidad, Electrónica, Automatización. Le invitamos a leer esta publicación semestral del Área Electricidad y Electrónica de INACAP.

En su próxima película, James Bond usará un auto eléctrico –un Aston Martin, por cierto–, mientras que el mítico fabricante de motocicletas Harley Davidson ya tiene entre su catálogo modelos eléctricos. Si estos iconos de la cultura ya se están plegando a esta tendencia, es porque el anuncio realizado por la revista The Economist sobre la muerte del motor a combustión interna no es una exageración, sino un vaticinio cuyo cumplimiento es solo cuestión de tiempo.

Y hay razones para ello: los vehículos eléctricos son hasta cuatro veces más eficientes en su uso de la energía que los convencionales; no tienen emisiones de escape por lo que no contaminan; en Chile su huella de CO₂ es tres veces menor que los vehículos a combustión, la que puede disminuir aún más a medida que haya una mayor presencia de fuentes renovables en la generación eléctrica; y finalmente no generan contaminación acústica.

Por todas estas ventajas y por diversos compromisos internacionales contraídos en torno a la eficiencia energética y el cambio climático, el Estado de Chile –desde sus Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones, de Energía y del Medioambiente– impulsó a fines de 2017 una “Estrategia de Movilidad para Chile” para acelerar la adopción masiva de esta nueva tecnología, de modo que a 2050 el 100% de los vehículos de transporte público y el 40% de los particulares sean eléctricos. El gobierno actual se propuso aumentar al menos diez veces la cantidad de vehículos eléctricos en nuestras calles, de aquí a 2022.

Claro, hay que lidiar con el hecho de que un automóvil eléctrico cuesta entre el doble y el triple que su equivalente gasolinero, pero los expertos consultados aseguran que en 2025 los precios ya deberían estar equiparados, por lo que se hace necesario avanzar en otros aspectos igual de importantes: la infraestructura para carga y la capacitación del capital humano involucrado, por decir los más importantes.

 La carga en lugares públicos y privados

Uno de los aspectos importantes para la adopción de la electromovilidad es que haya una red de carga análoga a la existente para los autos a combustión que permita una experiencia similar. Si bien los automóviles eléctricos también pueden ser cargados en el domicilio, el suministro en lugares públicos es necesario para que los vehículos alcancen una autonomía que les permita transitar por tramos largos, y además debe tener características especiales en cuanto a tipo de corriente suministrada y tiempos de carga.

En la actualidad, Copec y ABB se asociaron para instalar una red de 23 electrolineras que ya se encuentra operativa, y que abarca un rango de 700 km desde Marbella a Concepción. Y se espera este año extender la red con diez estaciones más para cubrir desde La Serena a Puerto Montt. “La red cuenta con cargadores que nos permite cubrir todo nuestro parque automotriz, y ya tiene instalada la funcionalidad de pago-click mediante escaneo de código QR en el teléfono, por lo que los automovilistas pueden cargar en ella. Una carga completa debería costar entre seis mil y ocho mil pesos, poco menos que un cuarto de lo que se paga en gasolina”, cuenta Cristian Martin, Product Manager Specialist EV Chargers de ABB en Chile.

El proceso también puede realizarse en estacionamientos con puntos de carga públicos, como los dispuestos por la Municipalidad de Las Condes, algunas empresas (como SAESA en el sur), e incluso algunos edificios han incluido esta infraestructura en su diseño.

Recientemente, la inmobiliaria Echeverría Izquierdo inauguró un edificio en Ñuñoa con un punto doble de carga en el estacionamiento de visitas. Rodrigo Sánchez, Head of Green Mobility de Engie Chile, empresa que trabajó con la inmobiliaria en este proyecto, cuenta que “lo esencial para instalar puntos de carga domiciliarios es contar con las potencias adecuadas y considerar ese factor desde el inicio del proceso. Otro factor clave es la estadía proyectada del vehículo. En las ciudades de Chile, un vehículo particular rara vez recorre más de 50 Km al día, y con un cargador lento puedes cargar en una hora la energía necesaria para desplazarte esa distancia”.

Hasta ahora, la instalación de estos puntos no está siendo incentivada desde el Estado, quedando al arbitrio de cada inmobiliaria cuántos estacionamientos con puntos de carga quieren tener en sus proyectos. “Dado que la instalación de estos puntos encarece la construcción y los precios de los estacionamientos, es entendible que las empresas no quieran arriesgarse con esos puntos si no hay certeza de que serán utilizados. Y lo mismo ocurre con otros espacios públicos utilizables para este fin, como supermercados y malls. Esto recién está comenzando y se precisan más incentivos”, explica Sánchez.

Capacitación y seguridad

Una pregunta razonable ante la irrupción de esta nueva tecnología es si las personas que deben relacionarse con ella precisan alguna formación especial. Pues bien, la respuesta varía. Los operadores en las electrolineras “precisan de una capacitación funcional de carácter práctico: qué conector sirve para qué tipo de vehículo. El usuario sabrá mejor que el operador qué conector sirve para su auto, pero es importante que los operadores sepan la capacidad de carga del cargador, el tiempo de carga que tiene, de qué cables dispone y para qué origen de vehículo es qué cargador”, explica Cristian Martin, de ABB.

En tanto, Rodrigo Sánchez agrega que sería bueno que de todas maneras “los vehículos vengan con manuales y protocolos sobre el lugar donde se realiza la carga, cómo se conecta la manguera y las precauciones que se debe tener. Estamos trabajando con las marcas para que los usuarios tengan toda la información al respecto”. Ambos expertos coinciden en que no se necesitan condiciones más restrictivas de seguridad para la operación cotidiana, pues los estándares integrados en los cargadores y los vehículos son suficientemente altos, pero otra cosa muy distinta es la inspección de servicio del auto, pues ahí se trabaja con alto voltaje.

Como parte de la Estrategia de Electromovilidad, se involucró a instituciones formadoras para que abordaran esta dimensión, y una de ellas fue INACAP. Su compromiso consistió en la modificación de las mallas curriculares de las carreras relacionadas con la mecánica automotriz y la electricidad y la electrónica, a fin de incluir los contenidos pertinentes, y la habilitación de Centros de Excelencia en Mecánica y Electromovilidad para formar a los profesores y a los alumnos. A la fecha se cuenta con seis centros en La Serena, Valparaíso, Santiago (en las Sedes Renca y Maipú), Concepción y Temuco.

El Director de la Escuela de Mecánica y Electromovilidad de INACAP, Juan Barichevich, explica que “para realizar docencia en este ámbito se requiere equipamiento de última generación, así como equipos de protección personal específicos para manipular o revisar los componentes energizados de los vehículos. Además es necesario un espacio físico de trabajo con requerimientos de pintura especial para el piso, la delimitación con conos y cadenas plásticas, entre otros”.

El trabajo con estos centros comenzó con el diseño de cursos de capacitación y postítulos para nuestros exalumnos que deseen actualizarse, comunidades, gremios y empresas. “De hecho, recientemente firmamos un convenio con la asociación de colectiveros en la Región del Biobío para asesorarles en la renovación de flota con vehículos eléctricos. Este año además comenzó el proceso de actualización curricular de las carreras de la escuela, que nos llevará a incorporar la electromovilidad en el currículum de los planes de estudio”, concluye Barichevich.

La ventana digital y sus ventajas

La conexión de un auto con el punto de carga no solo transmite energía eléctrica, sino también información. En efecto, algunos de los protocolos de carga permiten que la electrolinera se conecte directamente con el computador que controla el auto y acceda a la información del vehículo, la que puede almacenarse en la nube y con ello abrir una serie de posibilidades en distintos ámbitos.

Cristian Martin, de ABB, explica que con esta nueva tecnología se puede ubicar un auto robado si se conecta con alguna electrolinera de la red; es posible llevar un registro de las cargas y la empresa proveedora también puede hacerlo, para desarrollar estrategias de fidelización de acuerdo con el consumo. “Sin embargo, la principal ventaja es que a través de la nube realizamos los servicios de reparación, actualización y mantención de los puntos de carga. Cerca del 95% del manejo preventivo y la gestión del equipo se realiza de manera remota, pues accedemos al estado del cargador y al firmware asociado. El principal problema que tienen los cargadores es que a veces no son compatibles con ciertos modelos de autos, y eso lo resolvemos actualizando los firmware del cargador, cargando los datos de manera remota”, concluye Martin.

En una línea similar, el Coordinador de Especialidad de Electricidad y Electrónica de INACAP Sede Osorno, Felipe Núñez, se adjudicó un Fondef con su proyecto “Desarrollo de un Modelo de Inteligencia Artificial para la Optimización del Rendimiento de Baterías Ion-Litio en Vehículos Eléctricos”, con el que se busca aprovechar la capacidad de extraer información de las baterías para extender su vida útil a través de un control inteligente del ruteo de flotas. En el proyecto además participan del Centro de Energía de la Universidad de Chile, la Asociación Gremial de Industriales del Pan INDUPAN, la Cooperativa Agrícola Regional COOPRINSEM y la Sociedad Austral de Electricidad SAESA.

Las empresas elegidas están presentes en la Región Metropolitana y desde la Región del Biobío hasta Los Lagos, y en conjunto suman una flota aproximada de mil vehículos. “Estas empresas son representativas de estos rubros porque caracterizan los entornos de circulación vehicular urbana, rural y regional para sus flotas y porque mantienen un gran número de ellos circulando simultáneamente. Esto nos permitirá investigar para el desarrollo de una solución tecnológica que puede ser un producto de mercado o modelo de negocios aplicable a la realidad productiva del país”, concluye Felipe.

Incentivos desde el Estado

Con el fin de reducir sus emisiones de carbono lo más posible, Noruega se propuso terminar con la venta de combustibles fósiles de aquí a 2025, lo que no parece descabellado si consideramos que el último año uno de cada tres vehículos vendidos en ese país es eléctrico. Para lograr estos resultados y mejorarlos a futuro, el Estado noruego ha establecido incentivos monetarios y no monetarios que facilitan bastante la decisión de los consumidores. Entre ellos se cuenta la exención para los automóviles impulsados ​​por baterías eléctricas de la mayoría de los impuestos (como el IVA o el permiso de circulación), estacionamientos gratuitos y exclusivos, vías exclusivas, peajes y tickets de ferry reducidos, y puntos de carga disponibles para fomentar el uso de estos vehículos; sin olvidar un castigo monetario importante a los vehículos eléctricos.

“El Estado chileno está mirando las experiencias de los países más avanzados, como Noruega y Holanda, y evaluando cuáles serían los mejores incentivos para acelerar la adopción generalizada de la electromovilidad. Hay algunas iniciativas a nivel comunal y de privados, pero claramente se necesitan definiciones desde el Estado”, concluye Rodrigo Sánchez, de Engie.